Quella che sto per raccontarvi è la storia di uomini che, con la loro passione ed il loro lavoro hanno diversamente collaborato ad un progetto importante che avrebbe, da allora in avanti, cambiato la concezione meccanica applicata alle motociclette della “Casa dell’Aquila dalle ali spiegate”. Sembra essere una leggenda ciò che si narra riguardo al concepimento della maxi turistica di Mandello del Lario.
Era il 28 Febbraio del 1956 quando, durante la visita ufficiale negli Stati Uniti dell’allora Presidente della Repubblica Italiana Giovanni Gronchi, egli ammirò le mastodontiche e potenti Harley-Davidson in dotazione alla scorta presidenziale e ne rimase colpito, tanto da operar subito un confronto tra le motociclette di Milwaukee le nostrane, gloriose, ma già vetuste per l’epoca, Moto Guzzi Falcone, i centauri delle quali erano proprio i Corazzieri: la sua scorta personale. Per ovviare al problema d’immagine che si sarebbe creato, Gronchi decise quindi di ordinare una ventina di Harley-Davidson per i suoi Corazzieri ma, nel suoentourage, gli fecero notare che sarebbe stato poco opportuno acquistare motociclette estere proprio da parte del rappresentante di uno dei Paesi di maggior prestigio mondiale quanto a cultura e produzione motociclistica, soprattutto in un momento di forte crisi del settore. La burocrazia statale quindi, avendo ormai ricevuto tale input, si mise lentamente, ma inesorabilmente in movimento per
dotare le forze armate di motocicli moderni ed all’altezza della situazione e del prestigio dell’Italia.
Il 23 maggio1963 fu bandito un concorso pubblico per la fornitura alle forze armate di un motociclo che si desiderava: robusto, veloce e tanto affidabile da poter percorrere almeno 100.000 Km senza rotture, interventi meccanici lunghi o manutenzioni straordinarie. La commessa si annunciava importante, tanto che le maggiori Case motociclistiche italiane, tutte afflitte dalla crisi determinata dalla grande motorizzazione automobilistica di massa, avviata dalla Fiat, prepararono le loro proposte per i severissimi collaudi previsti. Tra queste vi era la Moto Guzzi, che in quegli anni era in una difficile e dura fase amministrativa di transizione che, in seguito alla morte di Giorgio Parod
i e alla grave malattia di Carlo Guzzi, veniva gestita dal fratello del co-fondatore Enrico Parodi, in attesa di essere assorbita, nelFebbraio1967, dalla SEIMM. L’incarico di capo-progetto venne affidato al valente ingegner Giulio Cesare Carcano, assistito dall’ottimoteam formato da Enrico Cantoni e Umberto Todero.
Così come da loro progettato e costruito, il propulsore della V7 è divenuto uno dei motori più celebri della produzione motociclistica mondiale, ma le sue origini erano ben più remote del “progetto V7” e non relative all’impiego prettamente motociclistico. Infatti, il celeberrimo bicilindrico a “V” fu progettato nel 1959 per autonoma ed esclusiva iniziativa di Giulio Cesare Carcano, al precipuo scopo di proporre alla Fiat una valida alternativa all’equipaggiamento della versione sportiva del modello “Nuova 500”. Due anni prima, però, le case italiane: Moto Guzzi, Mondial e Gilera avevano siglato il celebre “patto d’astensione”, che le impegnava a non partecipare ufficialmente alle competizioni del motomondiale, considerate economicamente molto gravose. Il “reparto corse” della Moto Guzzi venne quindi trasformato in “reparto sperimentazione” ed ebbe il compito di studiare i modelli che avessero offerto alla Casa madre nuovi sbocchi produttivi. Il motore a “V” fu quindi realizzato nella prima versione-prototipo di 594 cc e montato su una Fiat “Nuova 500 D”. Per l’aumento delle sue prestazioni, la vetturetta venne dotata di tamburi maggiorati, proprio per ottenere una frenata più sicura. La “500” con motore Guzzi, infatti, disponeva di 34CV, i
n luogo dei 18 originali ed era capace di raggiungere una velocità massima di 138 km/h, con accelerazioni di tutto rispetto. L’ottimo risultato venne testato dalla Fiat, ma non si giunse ad un accordo di collaborazione tra le due aziende ed il progetto fu purtroppo accantonato. Successivamente, il propulsore a “V”, nuovamente modificato e riadattato, fu anche utilizzato, come prototipo, per il cosiddetto “Mulo meccanico 3X3” destinato agli alpini. Lo stesso diverrà nel tempo l’icona moderna della Moto Guzzi .
La Moto Guzzi V7 700 cc fu presentata ufficialmente nel 1965 al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano ed ebbe da subito molto successo. Le sue principali doti erano: grande affidabilità, la quasi sempiterna resistenza e, per quell’epoca una forte potenza fin dai più bassi regimi. Possedeva il potente bicilindrico a “V” di 90° frontemarcia, che diventò l’invincibile capostipite di una lunghissima progenie di due cilindri che ancora oggi ogni modello di Moto Guzzi sfoggia con grande baldanza. La versione originaria, siglata semplicemente “V7” ed era dotata di un motore da 703 cc: si trattava di una maxi motocicletta da strada, priva di orpelli e superfetazioni se non di un paracilindri cromato; le mancavano addirittura gli indicatori di direzione. La lunga e comoda sella permetteva comodamente un viaggio, anche lungo, in due persone, vista anche la sua chiara indole e l’ottima velocità di crociera che era in grado di raggiungere senza sforzo alcuno. Uno dei suoi tratti distintivi era la presenza di eleganti svasature cromate a specchio ai lati del generoso e morbido serbatoio, create proprio in corrispondenza delle ginocchia del centauro, affinchè egli avesse una giusta postura di guida in tutta sicurezza. L’unico appunto alla quasi perfezione del pregevole esemplare delle fotografie è che il fanale posteriore doveva essere rettangolare con la cornice in alluminio e non tondo in dotazione alle serie successive della V7.
La maxi Moto Guzzi aveva all’epoca, come rivali, sia la Bmw R60/5, sicuramente più blasonata, rifinita, ma meno tetragona, che la Bsa Lightning, molto elegante, ma irrimediabilmente delicata, come tutte le britanniche. Il propulsore Guzzi pesava ben 92 Kg, comprensivi del blocco trasmissione ed era dotato di un unico albero a camme al centro della “V” dei due cilindri; la distribuzione era ad aste e bilancieri, molto robusta e duratura, mentre l’albero motore, in acciaio ed in un unico pezzo, risultava essere molto robusto. I due imponenti cilindri in lega leggera avevano una particolarità apparsa per la prima volta in ambito motociclistico: le canne cromate. Le valvole erano inclinate di 70°, i due carburatori Dell’Orto SSI da 29 mm efficaci e ben rapportati all’intera meccanica; l’accensione a spinterogeno poteva definirsi pratica e, per quei tempi, adatta ad un uso prettamente automobilistico. La frizione, con la sua leva tendenzialmente dura da azionare, ma precisa, era a doppio disco a secco ed il cambio a quattro rapporti azionato da una leva a bilanciere sita sulla destra del propulsore. Unico e dall’ampio diametro il suo tachimetro contachilometri, al cui interno si trovavano le 4 classiche spie luminose. Bellissima la livrea: l’intenso color rosso fuoco del serbatoio e il grigio argento dei parafanghi, dei fianchetti laterali e dei due bauletti portattrezzi.
La V7 700 rappresentò la prima ottima motocicletta della Casa di Mandello ad essere dotata di trasmissione finale ad albero cardanico. I collaudi del suo prototipo iniziarono nel 1964. Lo scheletro di questa prima moto dalle sembianze di quella che diverrà in seguito la V7 definitiva, era un telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, con forcella anteriore teleidraulica a steli rovesciati e forcellone posteriore oscillante per mezzo di un doppio ammortizzatore idraulico a molla esterna cromata e regolabile su 3 posizioni, che rendevano il mezzo sicuramente molto morbido e confortevole; la scarsa potenza dell’impianto frenante risultava il tallone d’Achille fin dall’inizio della produzione del “Bufalo di Mandello”. Entrambi i freni erano infatti a tamburo centrale e misuravano 220 mm: l’anteriore dotato di camma doppia, mentre il posteriore di camma singola. Il peso della V7, di circa 230 Kg, era decisamente elevato rispetto alla media delle altre motociclette, ma ciò faceva intendere quanto questo mezzo fosse robusto ed affidabile, soprattutto se si pensa che la sua velocità di punta toccava i 160 Km/h.
La V7, presente in listino fino al 1975, nelle sue varie versioni ed allestimenti, è oggi considerata un cult, una moto che fu progettata essenzialmente per durare nel tempo e per non sfigurare nemmeno rispetto alle moto più moderne.
Guidare oggi una V7 è come ballare con una bella ragazza. Proprio così, la nostra amata V7 la si può condurre paciosamente ad una velocità di crociera d
i circa 70/80 km/h, godendosi il panorama, oppure la si può lanciare ad alte velocità accompagnandola però sempre nelle curve; come nella danza, infatti, bisogna indicare alla propria dama i diversi passi da seguire, con lei si deve mostrarle la giusta traiettoria. L’affiatamento che si può avere con questa affascinante maxi è simile a quello che si crea spesso tra uomo ed animale: infatti, alcuni mezzi storici e tra questi vi è sicuramente anche la V7, possiedono un’anima. I due carburatori palpitano, mentre i possenti cilindri riscaldano e proteggono le gambe del centauro; il suono, perché solo così si può definire ciò che si sente stando alla guida della moto, è un ritmo antico, ricco di storia; la V7 riesce a portarci indietro nel tempo, a farci fare un tuffo in quel passato che fa cadere, ad ogni accelerata, la sua grigia patina per diventare sempre più il nostro presente.
Testo: Pier Paolo Fraddosio
Fonte: SPOKEWHEELS – RUOTE A RAGGI